Croissance Verte

En effet, le transport aérien international contribue au phénomène de réchauffement climatique en produisant divers types d'émissions polluantes - dioxyde de carbone, traînées de condensation, dioxyde d’azote, etc. Malgré les considérables progrès technologiques de l'industrie aéronautique, les réductions d'émission de gaz à effet de serre n'ont pas été suffisantes pour compenser la rapide croissance du trafic aérien mondial (50% au cours de la dernière décennie). Depuis 1990, les émissions de CO2 dues au secteur aérien - et directement liées à la consommation de carburant - ont augmenté de 87% et comptent pour environ 3,5% de l'impact total des "activités humaines" sur le phénomène de changement climatique. Le Groupe d'Experts Intergouvernemental sur l'Evolution du Climat (GIEC)  estime que ce chiffre devrait atteindre 5% à l'horizon 2050 - minant les efforts d'autres secteurs industriels pour respecter leurs engagements de Kyoto. Les objectifs fixés par le protocole de Kyoto ne couvrent pas les émissions des vols internationaux. Toutefois, il attribue aux parties de l’Annexe I (les pays industrialisés) la responsabilité de limiter ou de réduire les émissions des gaz à effet de serre liées au trafic aérien international à travers l’Organisation Internationale de l’Aviation Civile.

La proposition de la Commission Européenne du 20 décembre 2006  vise à inclure l’aviation dans le système européen d’échange de quotas afin de lui faire porter une partie du « fardeau » de la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Elle propose d’imposer une limite (la fameuse « cap », comme dans « cap and trade ») sur les émissions du secteur de l’aviation, égale à la moyenne des émissions de la période 2004-2006. Les vols intra-Union Européenne seraient couverts par le dispositif à partir de 2011, et les vols en partance et à destination des pays membres à partir de 2012. Les allocations seraient attribuées directement aux compagnies aériennes par Bruxelles, et non par les Etats membres, comme c’est le cas pour les secteurs déjà inclus dans le système (telle la production d’énergie). Le système serait intégré au système existant, de sorte que les compagnies aériennes pourraient acheter des permis aux autres secteurs de l’industrie pour couvrir la différence entre leurs émissions et leurs allocations. Elles pourraient également couvrir une partie de leur déficit d’allocation en achetant des crédits de réduction d’émission issus des projets de mécanismes de développement propre (MDP)  et de mise en œuvre conjointe (MOC)  (les mécanismes de flexibilité prévu par le protocole de Kyoto, qui permettent aux pays industrialisés de réaliser une partie de leurs réductions d’émissions en investissant dans des projets dans des pays en voie de développement). La Commission propose de distribuer gratuitement dans un premier temps l’essentiel des allocations aux compagnies aériennes en fonction soit de leur capacité, soit de leur charge utile, puis de les vendre aux enchères à partir de 2013.

En l’absence de consensus scientifique sur la manière de prendre en compte les autres émissions de gaz à effet de serre, comme les oxydes d'azote (NOx) et la vapeur d'eau des traînées de condensation émises par les avions, la Commission propose également dans un premier temps de ne considérer que les émissions de CO2, et de commander une étude sur les impacts des oxydes d’azote, suite à quoi une proposition concernant leur prise en compte doit être faite courant 2008.

Le comite Transport du Parlement Européen a réagi à cette proposition le 11 septembre 2007 en proposant les amendements suivants :
- les émissions ne seraient plus plafonnées qu’à 110% de la moyenne des émissions de la période 2007-2009, afin de ne pas entraver la croissance du secteur aérien, en particulier dans les nouveaux Etats membres ;
-  80% des allocations seraient distribuées gratuitement, seules 20% seraient vendues aux enchères ;
- Enfin, le système ne serait mis en place qu’en 2012, afin de ne pas pénaliser certaines compagnies aériennes.

Les membres du comité Environnement ont vivement déploré la réaction de leurs collègues du comité Transport et ont, lors d’une réunion qui s’est tenue le 2 octobre 2007, préconisé les amendements suivants :
- Les émissions devraient être plafonnées à 75% de la moyenne des émissions de la période 2004-2006 ;
- Au moins 50% des allocations devraient être vendues aux enchères, afin d’éviter les effets pervers liés à la distribution gratuite (qui favorise inévitablement un type de business model, selon le critère choisi pour le « benchmark », tend à défavoriser les nouveaux entrants, et peut conduire à des situations de « windfall profit » ).
- Le système devrait être mis en place dès 2010, pour les vols intra-Union Européenne comme pour les vols arrivant/partant d’aéroports européens.
- Enfin, un facteur de 2 devrait être appliqué aux émissions de CO2 du secteur de l’aviation afin de prendre en compte l’impact total de l’aviation sur le climat. En effet, selon les estimations du GIEC, l'impact total du transport aérien sur le réchauffement climatique est actuellement de deux à quatre fois plus important que les seules émissions de CO2. 

Les membres du comité Environnement ne sont pas les seuls à trouver la proposition de la Commission trop timide : pour les auteurs du rapport « Aviation in a low carbon EU » , préparé pour Friends of the Earth par le Tyndall Center (Université de Manchester), les projets de la Commission Européenne visant à inclure le secteur de l'aviation dans le système d’échange de quotas sont totalement inadaptés et doivent être renforcés s'ils sont censés contribuer à ralentir le réchauffement de la planète.

En effet, d’après les auteurs de ce rapport, les prix du carbone résultant du système européen d’échange de quotas seront vraisemblablement trop faibles pour affecter la demande en transport aérien, caractérisée par une faible élasticité-prix. En effet, arguent-ils, un prix du CO2 à 50 €/tonne, largement au delà de ce qui est projeté pour la période 2008-2012, se traduirait par une augmentation du prix du billet pour un vol court-courrier de seulement 2 à 4 euros, et de 20 à 35 euros dans le cas d’un vol long-courrier. Le rapport en conclut qu’il est urgent de mettre en place une politique de réduction de la demande.

Cette conclusion peut sembler un peu hâtive : certes, il est peu probable que l’inclusion de l’aviation dans le système européen d’échange de quotas aura pour conséquence que les businessmen se rendront à leur rendez-vous à New York à la nage (ou même qu’ils les remplacent, de façon plus réaliste, par des vidéoconférences), mais est-ce là son but ? L’objectif n’est pas de réduire les émissions de l’aviation à tout prix, mais de réduire les émissions globales à moindre coût. L’inclusion de l’aviation dans le système européen d’échange de quotas, pourvu que la distribution de quotas ne soit pas trop généreuse, se traduira par l’augmentation de la demande en réductions d’émissions et entrainera par conséquent une hausse significative du prix du quota, ce qui rendra économiquement viable la mise en place de technologies de réduction d’émission dans d’autres secteurs comme la production d’électricité, par exemple, où ces réductions sont moins onéreuses (ce qui est l’idée derrière tout marché de type « cap & trade » : réaliser les réductions d’émissions là où elles sont le moins chères). L’idée n’est pas d’empêcher les avions de décoller, mais de faire payer aux passagers le juste prix pour la pollution engendrée.

Le suspense sur le sort de l’aviation devrait rester entier jusqu’à ce que le Parlement Européen rende sa décision (vers mi-novembre). D’ici là, pas besoin d’attendre d’y être contraint pour s’acheter une bonne conscience à peu de frais : EasyJet et British Airways offrent déjà a leurs clients la possibilité de rendre leur voyage « carbon neutral », pour employer l’expression consacrée « mot de l’année 2006» par le New Oxford Dictionary . 

Article écrit et proposé par Diane Simiu.