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23 décembre 2008
Le ferroutage, une fausse bonne idée, une de plus
Article envoyé à croissance-verte.com par Philippe Hallouin,
Ce mode de transport est complètement illogique et contre-productif.
Le ferroutage, c’est l’utilisation de deux modes de transport de surcroît très lourds, pour une seule charge.
Dans le cas du ferroutage, le poids mort (poids du matériel ferroviaire roulant et du camion) est de 2,8 tonnes pour 1 tonne de marchandise transportée. Le transport par conteneurs ne nécessite qu’un poids mort d’une tonne environ, pour 1 tonne de marchandise transportée. Comme on dit familièrement : « y a pas photo ».
En gros, le ferroutage prend deux fois plus de place et consomme deux fois plus d’énergie que le transport par conteneurs.
Ce dernier mode de transport est donc bien plus avantageux. Il existe aujourd’hui, des instruments de levage montés sur roues qui vous prennent un conteneur, comme un fétu de paille, sur le train et vous le place en deux minutes sur la plate-forme d’un camion conçue à cet effet et vice versa. Il existe aussi de grands portiques qui permettent de charger très facilement des conteneurs de toutes dimensions sur des trains, sur des péniches ou sur des bateaux. Une fois le conteneur chargé sur le train, il va filer beaucoup plus vite vers sa destination que le camion. Le camion posé sur le train ira à la même vitesse, mais son chargement et son déchargement seront beaucoup plus longs. En plus, il faut prévoir un wagon pour les chauffeurs. Vu le gaspillage d’énergie dont il a été question plus haut, ce n’est pas une solution, c’est un pis-aller.
Au delà d’une distance de 400 km, 80% de marchandises qui « prennent et occupent » actuellement la route, pourraient être transférées sur le train dans des conteneurs qui existent en différentes dimensions et même en version frigorifique : c’est tout dire. Avec ce système, les camions qui prendraient le relais du train, opéreraient dans un rayon de 200 km maximum.
En outre, un conteneur peut rassembler plusieurs commandes que le routier livrera, en organisant son circuit dans ce but. Bien entendu, il restera toujours des marchandises qui nécessiteront un transport routier, du départ à l’arrivée. Mais ces cas sont peu nombreux.
Le ferroutage n’est motivé que part le lobby des transporteurs routiers et les industriels inconditionnels des flux tendus.
Ce qu’il faut développer, ce sont des plateformes multimodales comme celle de Delta-3 http://www.delta-3.com/ dans le Nord de la France.
Elles servent de points de transfert entre le transfert ferré, le transport par voie d’eau (fluvial ou maritime) et la route pour les déplacements régionaux en début ou en fin de chaine.
Il faut aussi réhabiliter les voies ferrées que la SNCF s’est trop longtemps empressée d’abandonner, pour des logiques économiques « à court terme », au profit du seul TGV.
Oui le fret à de l’avenir, le ferroutage non !!
Sources : Michel Evrard
09:45 Ecrit par Marc-Antoine Franc dans Analyses | Lien permanent | Commentaires (4) | Envoyer cette note | Tags : ferroutage, transport, logistique, mobilité
Commentaires
Le conteneur paraît effectivement une solution plus rationnelle que le wagon porte-PL. L'intérêt du ferroutage réside néanmoins dans le fait de reconvertir au train un certain nombre d'inconditionnels de la route. C'est en quelque sorte le produit d'appel.
Sinon, la question du réseau ferré n'est plus du ressort de la SNCF depuis plusieurs années, mais de RFF. Mais il est probable que la SNCF cherche par tous les moyens à empêcher que de nouveaux opérateurs de fret viennent la concurrencer sur ce qui fut ses propres rails !
Ecrit par : Aerobar | 23 décembre 2008
Ce point de vue centré sur le poids de la charge transportée me parait un peu étriqué.
Le transport de marchandises ne se limite pas à des conteneurs.
Il comprend également une quantité de charges (charges lourdes notamment) qui ne rentrent pas dans des conteneurs et qui sont chargés en usine et déchargé au point de réception directement du camion.
Par ailleurs, le marché des transports comprend une multitudes de petits acteurs et n'est pas forcément structuré pour assurer une responsabilité des marchandises via des entreprises différentes.
Aujourd'hui, le ferroutage fait largement ses preuves dans d'autres pays d'Europe, et se révèle particulièrement pertinent pour la traversée de corridors déjà très engorgés en terme de trafic (traversées alpines, vallées, tunnel sous la manche...). Il serait compliquer de faire des transferts de responsabilité de marchandises entre transporteurs d'un coté et de l'autre des tunnels. Il vaut mieux laisser la marchandise sur le même camion, qui assume la responsabilité des biens d'un bout à l'autre du voyage.
Mais nul doute que les systèmes les plus écologiques (parce que les plus économiques) se mettront peu à peu en place au fur et à mesure que le pollueur devra assumer le prix de sa pollution.
C'est en cours. Espérons juste que nos politiques ne perde pas l'objectif en vue sous la pression des lobbys.
Ecrit par : Pitounet | 10 janvier 2009
De toutes manières, vous me semblez déjà dans le juste tous les deux : les containers quand on peut, le ferroutage quand la denrée ne peut être mise en container... Mais déjà, quand on voit tous les camions et le désastre de consommation énérgétique on devrait mettre en oeuvre ces deux techniques. Pour l'instant on ne fait quasiment rien !
Combien dépense en gasoil un A/R d'un 35T entre Madrid/Paris ? On pourrait optimiser la dépense du gasoil et la réserver aux pêcheurs, BTP, taxis, ambulanciers, et transport de proximité.
On relocaliserait peut être des industries .... Quelle part du transport sert la grande distribution qui tue l'industrie locale par l'import de pays à bas prix ?
Ecrit par : jullien | 26 février 2009
En plus d'être relativement peu efficace, en terme énergétique, le ferroutage utilise pour circuler des sillons fret qui du coup ne seront plus disponibles pour des trains fret classiques sachant que le sillon est une denrée trop rare sur le réseau ferré national.
L'un des avantages théorique du ferroutage par rapport au trafic combiné (conteneurs mais aussi semi-remorques, caisses mobiles) est de ne pas avoir besoin d'installations lourdes de transbordement (type portique multi-modale de la plateforme de Dourges mentionnée dans l'article). Cependant le ferroutage à la fr (Aiton-Orbassano, Perpignan-Bettembourg) n'est malheureusement pas aussi flexible que le ferroutage tel que pratiqué en Suisse, en Autriche ou dans le tunnel sous la Manche. En effet, la technologie fr choisie demande des installations au sol assez lourdes pour permettre aux camions de monter sur les wagons spéciaux.
Ecrit par : godet | 15 mars 2009